—— by zhihu Moskit
去年九月，国际民用航空组织（ICAO）对俄罗斯的飞行安全进行审计后，将其列为“高危国家”（即red flag），与不丹、刚果民主共和国和利比里亚并列为世界上航空飞行最危险的四个国家。更糟的是，ICAO的警告并不像很多人所声称的那样，“只是一种政治姿态”，它反映了相当真实的状况：
今年前8个月，俄罗斯航空公司使用的客机发生了120多起航空事故。这一数字是正常情况下的2.2倍——2018年至2022年，同期平均只有55起事故，也就是说今年到目前为止发生的事故已经超过之前任何一年的总和。值得注意的是，客运航空事故的增加与俄罗斯航空运输量的减少是同步的。
简单来说，就是现在航班减少了，但事故数量却在上升。
根据俄罗斯民航局的数据显示，2022年俄罗斯的总体航空交通量与上一年相比下降了13%，与2019年相比下降了25%。然而即使是这样的数字也是民航局“掩饰”出来的，2022年俄罗斯民航交通量下滑的时候，民航局对统计数字进行了“再分类”，现在已经无法核实真实的数据。考虑到因为俄乌战争的关系，俄罗斯南部的机场已经关闭了11座，连最热闹的莫斯科谢列梅捷沃机场上的5座航站楼都关闭了3座之多，俄罗斯航空运输量的大幅度下降是显而易见的，一些民间来源认为2023年年底航空交通量较2019年的下降比例可能会达到惊人的60%。
值得注意的是，早在入侵乌克兰和西方实施制裁之前，俄罗斯航空业所面临的严重问题就已经有据可查。在过去的23年里，俄罗斯飞机失事造成的死亡人数（排除任何与恐怖主义/劫机相关的案例）超过了世界上任何其他国家。这还不是最糟糕的，如果按照死亡率或空难死亡人数与乘客总人数的比率来看，情况则显得更为严峻。
因为这一数字才显示了正常航班的真实潜在风险，如果只看死亡人数的话，可能仅仅是由于航班数量过多造成的。例如，2021年美国航空公司运送的乘客是俄罗斯航空公司的7倍，是伊朗航空公司的50倍，但我们都看到具体的结果了：俄罗斯空难死亡人数与乘客总数的比例比美国高出18倍，但比伊朗低2.3倍。不过，伊朗的飞机失事死亡率正在逐步下降，在过去三年里，伊朗航空公司没有发生过一起致命的航空事故。相比之下2021年俄罗斯的飞机事故数量创下了世界纪录，共发生31起坠机事故（包括民航机与军机）。
2022年俄罗斯客机机队共有1287架飞机：其中470架（37%）是俄罗斯/前苏联及独联体国家制造的，其余817架（63%）是外国制造的，这其中的700架是从国外公司租赁并在国外航空登记册上登记的。看上去俄罗斯/苏联制造的客机仍有一席之地，但实际上俄罗斯95% 的航空客运使用的是外国制造的飞机——谁好谁坏，航空公司会用脚投票。
2022年，由于俄罗斯入侵乌克兰，西方国家对俄罗斯实施制裁，切断了俄罗斯航空公司与外界的联系。俄罗斯官方立刻翻脸，将这些租赁来的飞机全部扣押（涉及制裁的飞机共515架），并且拒付相应的租金。俄罗斯政府允许俄航司在2022年4月前将这些飞机重新在俄罗斯注册，这是实际上的侵吞外国公司资产（大家猜猜还有哪个国家的飞机被扣押了？）。但是这飞机可不是什么能马上变现的金银财宝，因为俄航司作为飞机的新主人，需要负责飞机的维护。俄罗斯航空业的事故预防和法律监管机制不完善，飞行安全管理系统效率更是极低，一些专家甚至认为它根本不存在。
早先，由国外航空公司维护这些租赁飞机的时候，俄罗斯于2000年至2022年2月24日（入侵开始）中间的这20多年里发生的80%以上的空难都是俄罗斯/前苏联及独联体国家制造并维护的飞机。乘坐这些飞机，会使乘客的死亡率较外国飞机上升20倍。现在制裁当头，外国制造商授权的维修工作被终止，原装零部件也很难获得，航空软件无法更新，外国维护工程人员也是无处可寻。
因此在2023年，涉及外国飞机的飞行事故大大高于以往，在前八个月里达到了60%（此前从未超过40%）。到目前为止，在俄罗斯客运机队的817架外国制造飞机中，接近十分之一的客机已经出过至少一次故障，故障主要成因是由未经授权的维修公司使用来历不明的备件修理导致的。其中一些备件来自于其他已经无法飞行的客机，从它们身上拆下还堪用的备件（涉及俄罗斯全部飞机存量的25%-30%）。这种在战场上常见的做法，今天我们可以在俄罗斯航空业中看到。不过随着俄罗斯政府臭名昭著的“进口替代”政策，这一行动有所放缓，因为俄罗斯政府去年年底批准在飞机维修中使用非品牌备件，解决了燃眉之急。但同样使得飞机维修的可靠性飞速下滑，俄航司被迫不断降低自己的安全标准，“否则就没有飞机可飞了”。
另一个困扰俄航司的问题是航空人才的快速流失。多年来俄航司一直标榜自己“采用了西方合作伙伴的技能、程序、技术和标准”。但现在别说有没有程序和标准了，连能飞的飞机都快没有了。没有飞行任务的飞行员同样是没有饭吃的，许多飞行员、技术人员和工程师纷纷选择离开俄罗斯去其他国家寻找更好的工作前景。这也意味着俄航司的整体技术人员水平下降，在恶劣的工作环境下会产生更多的人为失误。
解决方案？
俄航司迫切地希望找到一个能够提供外国机队保障服务的维修商，而现在这个任务…由伊朗航空公司来承担。是的，就是在上文中“空中交通死亡率最高”的伊朗。伊朗客机队目前有 335架飞机，但按照2021年的数据，由于西方对伊朗的制裁，这些飞机里有一半仍处于闲置状态…我不打算揣测伊朗航空公司相关人员的心理，但无论如何，他们是无法提供比照顾自家飞机更好的维修服务的。
另一个问题是，伊朗飞机的平均机龄（28年）远远超过俄罗斯（13年），俄罗斯经常炫耀的“欧洲平均机龄最低的航空公司”现在成了一种尴尬的诅咒，因为伊朗维修人员很可能见都没见过最新的电子设备和新款零件！即使是更老的飞机，他们的维修效率也很低。比如今年2月转移到伊朗的一架空客A330，到现在还没有修好，伊朗方面声称最早要到“明年4月份”。
俄罗斯政府在谈到航空业惨淡时激动地表示，到2030年俄罗斯将生产一千多架新飞机，到时候一切问题都解决了。但这一切可能吗？制造名单里的许多客机，即使不考虑较西方客机更低下的性能，也面临国产发动机不可靠（Il-114-300）、缺乏西方发动机（MS-21）、生存性不足（Tu-214）等诸多问题。因此，俄罗斯民航业不可能在替代进口方面取得长足进步，而其维修和飞行安全方面的问题将持续出现，并且最终成为压垮俄罗斯航空工业的灾难。