Peter Keeling
January 21, 2024
在英法之间构筑海底隧道是一项巨大的工程挑战，而且在此之前，仅有日本的青函隧道（Seikan Tonneru）作为先例。海底隧道面临的严峻威胁之一，就是在脆弱地质条件下，上方海水会因水压而大量涌入。而回顾历史，海底隧道就不仅仅意味是一项工程奇迹那么简单了，它更关乎英国这个国家对于欧洲大陆的复杂情感和立场。
英吉利海峡（法语称为拉芒什[la Manche]，对法国人来说，意为“袖子”）是世界上最崎岖的海上航线之一。最狭窄的地方是多佛海峡，仅有20英里（约32公里），但对于试图穿越这里的人来说，这种距离并不能带来太多安慰。海峡的浅滩结合独特的潮汐、洋流和常年雾气，使得航行充满危险，而引发的晕船症更是臭名昭著。
几个世纪以来，英吉利海峡一直是英国防御外敌入侵的屏障。恶劣的天气被神圣地解释为1588年击沉西班牙无敌舰队的“新教之风”（Protestant Wind）。但这无疑也是一把双刃剑：商船和菲利普二世的庞大舰队一样容易受到伤害。随着工业时代的来临，带来了和平和贸易，到了19世纪初，英国成为了世界上最大的制造业产品生产国。航运和港口设施的改善极大地促进了贸易，但将货物从船上转移到岸上的物流问题仍然存在。在面临这个问题时，人们开始考虑完全避开水路的方法。
1785年，有人首次乘气球跨越英吉利海峡，但直到1909年，才有第一架飞机飞越海峡。1851年，一根电报线直接连接了伦敦和巴黎。铁路是否也可能实现呢？许多工程师认为是可能的：他们提出了一项隧道计划，将英国的公路和铁路与欧洲大陆连接起来。
然而，这不仅仅是一个工程和地质问题。固定连接的想法与英国在帝国主义时代理解国际关系，以及他们在欧洲的地位紧密相连。一方面是那些相信共同欧洲的自由主义者，这种自由主义建立在对“人民”以及国际通讯和自由贸易统一的信念之上。对于这些进步的拥护者来说，伟大的铁路工程代表了时代的精神：正如一位支持者所言，铁轨“将各个国家的心连在了一起”。
反对这一做法的是性格更为悲观和多疑的英国人，他们认为欧洲因外交、军事和帝国的紧张局势而永久分裂。对他们来说，铁路是一种武器，拟议中的海峡隧道是一条军事前线，将他们富裕而毫无准备的岛屿暴露在欧洲大陆的军队面前。
决定该项目命运的正是这种世界观的冲突，而不是工程上的挑战。
法国先驱
1802年，拿破仑战争间歇期间，一位名叫阿尔伯特·马蒂厄（Albert Mathieu）的法国矿业工程师提出了据信是第一个穿过英吉利海峡的计划。他设想了一条由巨大的铁烟囱通风的隧道（烟囱伸出海面），以及一个位于海峡中点瓦恩沙洲（Varne Bank）上的人工“国际岛”，中继站（以便马车更换马匹），以及港口。
该计划在法国矿业学校和立法机构的显著位置展出，拿破仑·波拿巴可能在那里第一次看到了它。这也引起了英国反对派政治家查尔斯·詹姆斯·福克斯（Charles James Fox）的注意，据说后者反应热烈。然而，随着战争的回归，该项目被搁置。
30年后，马蒂厄的衣钵由最当之无愧的“英吉利海峡隧道之父”称号的艾梅·托梅·德加蒙（Aimé Thomé de Gamond）继承。作为19世纪的一位文艺复兴人物，德加蒙除了在地质学和工程学方面的研究外，还获得了医学和法学博士学位。在研究法国的河流时，德加蒙对跨海峡连接的想法产生了浓厚兴趣。到1830年代末，他已经制定了各种各样的计划，从巨大的桥梁到铁管，再到海底的砖石隧道。
德加蒙并不是唯一一个渴望将英国与欧洲大陆相连的人。然而，由于缺乏地质知识，他的同行中很少有人敢提出在海底下修建隧道的建议。
虽然研究表明，英国和法国海岸的地质层是相同的，但尚不清楚多佛海峡本身是由两个海岸分开形成的裂谷，还是一座曾连接肯特郡和法国北部的古老陆桥的侵蚀形成的。如果海峡是裂谷，那么修建隧道即使不是不可能，也会很困难——任何尝试都将在未知且不一致的地质条件下挖掘隧道，其中可能含有坚硬的岩石，需要大量的体力劳动或爆破费用。
在用尽了所有陆地研究方法后，托梅·德加蒙于1855年进行了三次非同寻常的独自潜水，以解开海峡的谜团。他身背160磅的燧石，用自制的猪油塞堵住耳朵，并将口腔变成了一个事实上的阀门——用橄榄油排出空气从而不吸入水。有了这些设备后，他成功地下潜超过100英尺（约30多米），从海底取样，之后借助十几个充气的猪膀胱浮出海面。在最后一次潜水中，他发现自己不得不抵挡巨大鳗鱼的攻击。
这次冒险是成功的。对样本的检查证实，英国和法国曾经由一片后来侵蚀消失的陆地相连接，并且两岸之间的地质层是连续的。由于岩石是较软的白垩岩，这项工作将不需要费时费力的钻孔和爆破。钻挖隧道计划第一次变得可行。
时代精神
托梅·德加蒙的发现正值欧洲思想和科学史上的一个丰饶时刻。欧洲迅速扩张的技术、工业和经济实力，以及由此产生的帝国主义傲慢，催生了一种令人陶醉的科学进步崇拜，一切似乎皆有可能。铁路处于这个新世界的前沿。利物浦和曼彻斯特之间的第一条商业铁路于1830年开通，到1850年，总长超过20,000公里的铁轨横贯欧洲。
隧道从一开始就是铁路建设的一个组成部分，但在19世纪下半叶，隧道的建设规模更加宏大。1871年，仙尼峰铁路隧道（Mont Cenis Tunnel）穿越阿尔卑斯山连接了法国和意大利，随后于1882年开通了全长9英里（约14.5公里）的圣哥达铁路隧道（Gotthard Tunnel），这是当时世界上最长的隧道。
4年后，塞文河口下方4英里长的隧道将英格兰和威尔士连接了起来。技术史学家罗莎琳德·威廉姆斯（Rosalind Williams）写道，这些工程壮举“体现了时代所理解的进步”。每一条线路的竣工都被视为科学战胜自然的胜利，它们的设计者和建造者被视为文明稳步前进的先锋。
在这种背景下，英吉利海峡连接的缺失，不仅反常，更是经济和社会进步的失败。正如工程师兼隧道倡导者詹姆斯·查尔默斯（James Chalmers）在1861年写道的那样：
俯瞰欧洲铁路地图，聪明的眼睛可以追踪到许多通往特定点的线路，而且几乎总是通往大城市。然而，有一个显著的例外：在欧洲大陆上，从北、东和南方向，以及英格兰从南部、西部和北部，可以看到线路汇聚在一起，它们伸出的铁臂仿佛要拥抱，然而……它们却停了下来。
对技术进步的热情与自由国际主义的兴起齐头并进，这体现在1851年伦敦世博会和1860年英法自由贸易条约等事件中。该条约的主要起草者理查德·科布登（Richard Cobden）和米歇尔·舍瓦利埃（Michel Chevalier）教导人们，历史的力量正不可避免地走向人类团结：贸易和通讯的改善最终将使战争变得过时。
他们将“人民”理想化，攻击武装部队和贵族中的“既得利益者”，认为他们是国际冲突的真正推动者。“自由贸易是上帝的外交，”科布登曾写道，“没有其他确保人们和平相处的途径。”科布登和舍瓦利埃都支持英吉利海峡隧道项目，认为这是迈向欧洲最终统一的重要一步，是“真正的联盟拱门”，这是科布登的话，也经常被隧道倡导者引用。
托梅·德加蒙的努力于1856年结出了果实，他提出了一项全面的计划，即修建一条双轨铁路隧道，连接福克斯通（Folkestone）附近的伊斯特威尔湾（East Wear Bay）和加莱海峡（Pas-de-Calais）的格里内角（Cap Gris-Nez）。
和马蒂厄一样，他设想在瓦恩沙洲建立一个国际港口，沿途设有通风井和灯塔。施工将从穿越英吉利海峡间隔建造的临时石岛开始，通风井将从这些石岛沉下，而隧道将采用泰晤士河隧道建设中首创的钢制“盾构”。
该计划受到罗伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）和伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）等顶尖工程师的赞扬，并得到了维多利亚女王、阿尔伯特亲王和拿破仑三世的支持，该计划似乎正在实现，根据其发明者的说法，这将是一个“既有用又光荣的终点”。
然而，在一系列对隧道支持者来说非常熟悉的事件中，该项目因两国关系破裂而失败。一名意大利民族主义者试图用英国制造的炸弹刺杀拿破仑后，英国媒体掀起了一场入侵恐慌。仇视法国的首相巴麦尊子爵（Lord Palmerston）利用这个机会，用昂贵且无用的防御工事包围了普利茅斯（Plymouth）和朴茨茅斯（Portsmouth）。
与乐观的自由派相反，巴麦尊认为隧道将消除“我们对大陆敌人的天然防御”。科布登和舍瓦利埃认为他执迷于年轻时的拿破仑战争：“他的脑海里全是法国入侵的念头。”这就是悲观和多疑的世界观，如果隧道的倡导者想要成功，他们就必须克服这种世界观。
英国牵头
1860年代，威廉·洛（William Low）和约翰·霍克肖（John Hawkshaw）等英国工程师加入了托梅·德加蒙的行列，他们放弃了瓦恩沙洲的想法，转而专注于多佛和加莱之间的海域。在进行了广泛的探测和调查后，到19世纪末，成立了英法联合委员会来推进该项目。
1872年，英吉利海峡隧道公司（British Channel Tunnel Company）成立，1875年法国公司出现。在英国人的建议下（巴麦尊的首相职位被更具同情心的迪斯雷利[Disraeli]取代），两国代表组成了一个正式的联合委员会，为拟建隧道制定规范和法规。1875年8月2日，两国通过了授权各自公司开始施工的法案。
然而，不到两年后，进展就陷入停滞。仍然缺乏完整的可行性证据，削弱了投资者的信心。受财务问题的困扰，英国公司到1876年几乎没有取得什么实质性进展，而1875年法案授予的特许权也到期了。
正是在这个时候，隧道被爱德华·威廉·沃特金爵士（Sir Edward William Watkin）接管，他是海斯（Hythe）选区的独立自由党议员，也是三大铁路公司的董事长，其中包括在肯特郡运营的东南铁路公司。沃特金好斗而固执，是一位完美的商人和公关，对大型和有远见的工程项目很着迷，对自由贸易也充满热情。
他组建了一个著名的科学与法律咨询委员会，成员包括律师、电气、水利和采矿工程师、地质学家、军人和英国皇家学会主席。但关键人物是两名皇家工程师军官——弗雷德里克·博蒙特（Frederick Beaumont）上校和托马斯·英格利什（Thomas English）上尉，他们最终证明了隧道项目的可行性。
两人都是技艺娴熟的发明家。1870年代后期，博蒙特正在试验压缩空气驱动的机车和有轨电车。英格利什是钢装甲板（制造耐用采矿设备所需的材料）方面的专家，并于1880年为基于博蒙特先前设计的新型钻孔机申请了专利。一年后，两人利用英格利什的专利生产了一台隧道掘进机，由博蒙特的压缩空气发动机提供动力。结果证明，它是完成这项工作的理想工具。
该机器配备了一个可旋转的切削器，以每小时一码（约0.9米）的速度挖掘7英尺（约2.1米）直径的隧道，并配备了用于清理渣土的输送带，该机器只需要不到10名工人就能操作。至关重要的是，它的电动力意味着它不仅不会产生危险的废气，而且在工作时会释放空气，为隧道通风。
1880年10月14日，博蒙特-英格利什掘进机在多佛附近的艾伯茨悬崖（Abbots cliff）进行了试验钻探。该机器挖掘的灰色白垩岩层易于切割，而白垩岩层几乎是不渗水的。在隧道试验挖掘了842码（约770米）后，次年9月，该机器被移至莎士比亚悬崖（Shakespeare cliff）下的一个新地点，这是英法之间距离最近的地方。
年底，沃特金成立了海底大陆铁路公司（Submarine Continental Railway Company）来监督这项工作。法国的水下铁路公司（Compagnie du Chemin-de-fer Sousmarine）很快开始从加莱附近的桑加特出发，使用了经过改进的博蒙特-英格利什掘进机。这是该项目历史上的第一次矿工们在海底工作。
博蒙特宣称：“看到我一直以来的梦想可能实现，这将是我一生中最自豪的时刻之一。”不仅如此，博蒙特还有着更远大的梦想。他设想建立一条完全由压缩空气驱动的国际海底铁路，车厢由80吨重的机车牵引，在行驶时为隧道提供通风。
挖掘走向灾难
1881年6月，沃特金向惊讶的国民宣布，他预计将在5年内完成一条初步的“实验性”隧道，并计划于1890年代开通该线路。他说：“我生来是个岛民，但我的抱负是成为伟大欧洲大陆的一员。”唯一明显的障碍是要在议会通过一项法案，允许公司在国有土地——海床下进行隧道工程。
英吉利海峡隧道将成为国际工程和沃特金本人职业生涯的最高成就，“这是迄今为止由人类之手完成的所有劳动中无与伦比的工作。”它既是理查德·科布登工作的实际延续，也是通往最终欧洲自由贸易联盟的具体一步。通过在英国和法国人口之间建立经济和个人联系，隧道将有助于消除彼此的敌意，使新的理解能够“渗透到两国的群众中”。沃特金说：“很明显，英吉利海峡每年都在变得越来越难以逾越，阻碍着各国之间的交往。”
沃特金的欧洲统一愿景是英国特有的。作为一名坚定的爱国者和国际主义者，他坚信自由贸易与和平是英国取得经济和帝国成功的关键所在。海底隧道是向欧洲大陆输出这些价值观的一种方式：
“……欧洲大陆将因更好、更紧密地接触英格兰的自由与工业而受益……各行各业友好的竞争将成为造福全世界的共同遗产。”
这种科学、商业和文明“进步”的激情，在议会中由沃特金的代表布拉布恩男爵（Lord Brabourne）最为强烈地表达了出来：
“尽管有种种反对，科学始终在进步；在当前的问题上，文明和基督教文化正在携手前进；由孤立的偏见和专业学究的空谈所带来的障碍，或许会持续一段时间，但终将在时代精神面前变得苍白无力，随着英吉利海峡隧道的胜利，各国人民的心将更加团结，更加接近全面和幸福地承认人类的普遍兄弟情谊！”
到了1882年1月，沃特金的英吉利海峡隧道似乎毫无阻碍。公众舆论支持，而由沃特金的朋友威廉·格莱斯顿（William Gladstone）领导的自由党政府也是隧道的支持者。格莱斯顿在1880年的大选中以国际主义、和平和自由贸易的政纲获胜；对沃特金而言，英吉利海峡隧道恰恰是这些政策的理想体现。
然而，在这此时，一直被压制的力量突然爆发了。
公众并不知道，一个由贸易委员会、战争部和海军部组成的官方委员会于1881年成立，负责审查研究海底隧道所带来的一系列影响。他们证据之一便是由陆军总务长加内特·沃尔斯利（Garnet Wolseley）爵士提供的备忘录。
尽管在公众面前沃尔斯利是一位高效的职业军人，但从政治上讲，他是一位深刻的反动派，公然鄙视科布登、格莱斯顿和沃特金的自由世界观。沃尔斯利对于隧道的备忘录并非一份审慎的技术文件，而是对“虚伪的普世兄弟情谊”和“自私的世界主义者”的强烈抨击。沃尔斯利取代了沃特金关于英法友好的乐观预言，取而代之的是他自己对国家间关系的分析，强调人类固有的暴力和嫉妒本性。
作为一名长期的悲观主义者，沃尔斯利认为英国军费严重不足，他将这种情况直接归咎于自由国际主义者。他写道：“由于我们相信他人的善意，我们一直生活在对战争毫无准备的状态中。”在这种背景下，自由富裕的英国是一个值得夺取的战利品，而不是一个可以效仿的文明。他认为，海底隧道将“不断诱使肆无忌惮的外国人向我们发动战争，因为这将给他带来前所未有的征服希望”。
沃尔斯利指出，在美国和欧洲最近的战争中，火车的应用使得将军们能够比以往任何时候都更远、更快地调动军队。将英国与法国连接起来将使英国面临同样的危险。他在没有证据的情况下指出，该隧道每小时可将5000名士兵运送到该国。他设想在“深度和平”时期突然发生的袭击，没有任何警告，也没有正式宣战，“而我们英格兰绅士正在床上，梦想着狮子和羔羊共度一梦的时光”。
由于伦敦是欧洲唯一不设防的首都，并且没有可与法国或德国抗衡的大规模征兵部队，英国将很快被击败，随即被并入欧洲大陆，面临“民族灭亡”，成为“永远的法国黑劳士（helots，黑劳士制度是古希腊斯巴达城邦的一种国有奴隶制度。编者注）”。
沃尔斯利论点的真正犀利之处不在于他对未来战争情景的设想，而是对英国社会的分析。个人自由、低税收、自由贸易和规模较小的军队之所以能够实现，是因为英吉利海峡提供了安全保障。然而，隧道的引入，将从根本上动摇这种共识。这将导致国家陷入“恐慌”，这是所有拥有微不足道军队和非常强大邻国的国家定期经历的可怕状态。
法国军队在加莱附近的任何行动，都可能引发英国对袭击即将发生的恐慌。在无法制定绝对安全防御系统的情况下，英国将被困在一系列逐渐升级的恐慌和巨额军费计划中。结果是英国最终将不得不“效仿欧洲国家”，建立起全面的兵役制度。
此外，沃尔斯利还断言，他相信这样的军队在“我们的政府体制”下是不可能存在的，这暗示了海底隧道可能会废除议会民主本身。因此，隧道带来的最大威胁不一定是入侵的恐怖，而是为了对抗这种威胁所付出的经济和社会成本。
恐慌请愿书和海底香槟
1882年2月，沃尔斯利备忘录在《十九世纪》（The Nineteenth Century）杂志上发表，随后的一个月，他与其他陆军和海军军官开始针对隧道展开了一场步调一致的公开运动。在这方面，他们得到了《十九世纪》杂志的编辑詹姆斯·诺尔斯（James Knowles）的帮助，后者组织了一期特刊和反对该计划的请愿书，由许多著名的（即使不完全具有代表性的）公众人物联名签署，其中包括许多著名的自由主义者，例如托马斯·亨利·赫胥黎（T. H. Huxley）、赫伯特·斯宾塞（Herbert Spencer）和14名自由党议员。
诺尔斯的附带论文将沃尔斯利的论点归结为三大恐惧：军费开支增加的“必然性”、恐慌的“可能性”，以及“发生不可挽回灾难的可能性”。很明显，这些问题触动了自由派英国的神经深处。在关键时刻，许多人并不相信“人民”会以普世兄弟情谊的精神拥抱他们与新大陆的联系。《苏格兰人报》（The Scotsman）写道：“危言耸听的人签署请愿书是因为他们本来就是危言耸听者。非危言耸听者签署是因为他们不希望国家受到惊扰。”
沃特金用他掌握的一切手段回应了这些攻击。他鼓励他的朋友为海底隧道发声，很快，报纸和期刊都充斥着关于这个计划的辩论。皇家军事工程学校司令安德鲁·克拉克爵士（Sir Andrew Clarke）发表了一篇有力的文章，他取得了特别的成功。该文章向读者保证，历史上没有通过一条铁路线部署整支军队的先例，并将秘密入侵的可能性斥为“纯粹不可能”。
更普遍的是，隧道支持者指出，摧毁、封锁或淹没隧道将是一件非常容易的事，尤其是考虑到入口处位于多佛城堡火炮和停泊在港口的任何军舰的火力威慑下。沃特金还采用了更柔和的说服手段，邀请各种名人（包括格莱斯顿和沃尔斯利）参观海底的隧道工程，在那里，他们可以在电灯的照耀下享受香槟招待会，并检查掘进机。
这些反驳未能阻止公众舆论的浪潮，公众舆论因恐慌而强烈反对隧道。格莱斯顿在个人信仰和政治本能之间左右为难，他将这个问题转给了议会特别委员会，但该委员会未能达成一致，六票对四票的结果反对该计划。这是政府摆脱困境所需的借口。沃特金的英吉利海峡隧道（实验工程）法案于1883年7月24日正式从下议院撤回。
莎士比亚悬崖的标题工作已于1882年8月停止；贸易委员会最终被迫对沃特金发出禁令，沃特金一度宣布愿意因隧道而入狱。1883年3月18日，当桑加特的机器关闭时，两家公司已挖掘了3863码（3.5 公里）的隧道，没有发生严重事故。这台法国机器很快就被转移到利物浦，在那里为默西（Mersey）铁路挖掘了一条通风隧道。英国机器被留在原地，位于英吉利海峡下方130英尺（约39.6米）处。海底大陆铁路公司于1886年与英吉利海峡隧道公司合并后消失。
沃特金又进行了8年的积极竞选，但毫无结果。1894年他从铁路退休，并于1901年去世。
如果军事上的异议被撤回，19世纪的隧道是否能够完成呢？
博蒙特和英格利什展示了如何建造海底隧道，但他们的“实验”作品与整个项目相比微不足道。沃特金本人承认，在连接完成之前，国家的支持可能是必要的。博蒙特的空气动力列车不太可能达到预期的规模，而且持续通风和维护的问题将是巨大的。另一方面，到本世纪末电动火车的出现将大大简化这个问题。
不过可以肯定的是，地质学站在他们这一边。20世纪80年代末，在现代隧道的建设过程中，一台Eurotunnel/TransManche掘进机穿过了当年“海底大陆铁路公司”在海底的隧道。人们发现，1882年的工程是不渗水的，铁轨和手推车仍然在原处：这提醒人们，以前有人曾走过这条路。
文/Peter Keeling
译/tamiya2